13.

Premier - Hillman, Herbert and Cooper - pro dámu a pána 1889/1890

Zdravím Vás moji milí Bajkujáci, a zdravím také všechny fanoušky do historie cyklistiky! Konečně se mi podařilo najít pořádný kus volného času, a mohl jsem tak s magazínem zapátrat trošku do historie a vzniku odvětví cyklo. Pátráním v archivech, muzeích a komunikací s historickými znalci (zmíním z této oblasti asi toho nejpovolanějšího a není to Batman, ale pan Jan Králík, a také ještě určitě zmíním pana Milana Rosenkrance - bývalí ředitel oblastního muzea Děčín) této oblasti v ČR, se mi opět podařilo objevit něco naprosto úžasného a hlavně, to nemá na svém rámu žádnou baterku :-D. O čem si dnes budeme povídat Vám rozhodně otevře pohled na tento svět zase trošku z jiného úhlu, ale hlavně, uvidíte kolo, které je v naší republice možná jedno z posledních kusů, anebo možná již je i jediné. Je to na závěr tohoto roku 2024 opravdový hřeb večera, či třešnička na dortu, a tak byste si tento článek rozhodně neměli nechat ujít. Tato slova a řádky Vás provedou vznikem firmy HILLMAN, HERBERT and COOPER, a také Vám představí TANDEMOVÝ BICYKL PREMIER pro dámu a pána, který byl vyroben dokonce až v dávném 19. století. Konkrétněji před rokem 1890. Jak vidíte tak bicykl, o kterém si budeme dnes povídat je více než 100 let starý (to není zrovna málo), a dokonce zůstal zachován v naprosto perfektním stavu. Pokud byste projevili zájem kolo vidět, můžete ho najít v muzeu ve městě Rumburk. Po krátké domluvě s místní kurátorkou muzea, jsem se do těchto končin a hraničních oblastí s Německem vypravil, a jsem z toho tak nadšený, že již určitě nechci zbytečně dále zdržovat. Pojďme si tedy říci, co se mi podařilo s magazínem vypátrat a objevit. 

Začnu tedy rozhodně firmou, a jejím vznikem. Když budeme pátrat do historie, dostaneme se až do roku 1875, kdy William Hillman a William Herbert začali společně podnikat s firmou Hillman & Herbert Cycle Co Ltd. V roce 1876 se k nim připojil George B Cooper, a společnost byla  přejmenována na Hillman, Herbert & Cooper Ltd operující z firmy Premier Works v Coventry. Zní to možná až trošku komplikovaně, ale jde zde o to, že firma Premier Works se sídlem v Coventry, již na trhu působila nějakou dobu a snažila se vyrábět jak bicykly, tak i automoto. Jejich bicykly značky Premier byli velice úspěšné, a tak si razili cestu k vrcholu světového uznání. Léta plynula a stalo se, že v pozdějších časech chtěli firmu Hillman Herbert a Cooper zakoupit do svého vlastnictví Premier Cycle Co Ltd, která byla založena v roce 1891. Bohužel osud tomu nejspíše nepřál, a ještě toho roku firma Premier Cycle Co Ltd zanikla. Jak vše probíhalo dále bohužel zjištěno nemám, ale vím, že roku 1907 se William Hillman osamostatnil, a založil si vlastní automobilový průmysl. Nyní si myslím, že můžeme s čistým svědomím klidně přistoupit k našemu tandemovému bicyklu, který jsem pro magazín nafotografoval, a chci Vám ho v této recenzi/článku představit.

Jako první bych začal vzhledem bicyklu, a čím nás tento tandem zaujme na první pohled. Rozhodně vidíme, že se jedná o historický bicykl, který tedy nedisponuje vůbec žádnou jednoduchou stavbou rámu, ale ba naopak. Hned takto ze začátku můžeme usoudit, že je to i na svou dobu dost komplikovaná záležitost, i když pojetí se snažilo být co nejvíce praktické a funkční. Pamatujme v tomto směru ale také na to, že tandem je sestrojen pro dámu a pána.  Však nebuďme takový kritičtí, protože také jistě víme, že to jsou vlastně všechno počáteční desítky let vývoje cyklistiky, a tak dnes při všem co můžeme vidět, soudit někoho z té doby rozhodně není dobré, a ani vhodné...že bychom to vyčetli třeba panu Hillmanovi :-D. Co se tedy dále týká rámu kola, tak použitá geometrie není nijak moc podobná dnešním bicyklům a vidíme, jak se snažili v té době vytvořit vlastně něco dost originálního, i když již dávno tandemová kola byla vyráběna i jinými firmami. Je to jednoduše řečeno pojetí dle vlastního nápadu, a i trošku kolo postaveno jinak, než to dělají ostatní. Co se týká rámu a použitého materiálu, tak bych si dovolil v tomto případě pouze tipnout, a tento odhad bude ukazovat na ocelové trubky. Pokud bych měl použít využitý získaný materiál a popis z kola, které bylo vyrobeno tou samou firmou v roce 1891, tak se jedná o za studena tažené, bezešvé, ocelové trubky, které jsou použity na rám, vidlici i řídítka. Tuto teorii mi potvrdil i pan Rosenkranc, který mi dokázal odpovědět na mé všetečné otázky emailem, a tak osvětlit spousty věcí kolem parametrů tohoto tandemu. Tímto ještě jednou velice děkuji za opravdu velice milou snahu :-). Jak jsem již také lehce zmínil, a najdete i v nadpisu tohoto článku, tak bicykl je vyroben pro dámu a pána, a díky tomu je proto i trošku složitější ztvárnění rámové konstrukce. Vpředu si můžeme všimnout snížení v rámovém „trojúhelníku“ a to především z důvodu toho, že na předním sedátku by dle myšlenky výrobce měla sedět žena. Muž, který sedí na druhé pozici tohoto bicyklu, vlastně dámu veze, a proto se můžete i dočíst v opravdu starých knižních publikacích, že v tuto chvíli nebylo ani vyžadováno, aby žena uměla na kole jezdit, či ho dokonce řídit. Pokud byste tento tandem někde objevili v pánské variantě, tak horní rámová trubka bude jak u prvního sedátka, tak i u druhého shodně vysoko. Proto Vás mohlo již i napadnout, že propojení řídítek táhlem (je to vlastně tyč, která je připojena jak na první i druhá řídítka) tak slouží právě k tomu, že řídil kolo vlastně až druhý sedící, a tak pomocí tohoto táhla ovládal přední vidlici. Myslím, že to bychom mohli mít k začátečním slovům vše, a nyní bychom se mohli pustit do samostatných částí a komponentů, které si představme hezky postupně.        

Posuňme se od předního kola po vidlici trošku výše, a dostaňme se za řídítka tohoto bicyklu. Cesta nás tedy povede po vidlici tohoto tandemové kola pro pána a dámu, a zde již také bylo zmíněno, že vidlice by měla být tvořena ocelová, ze studena taženého materiálu. Samotná část, kterou si myslím úplně v pohodě můžeme nazvat hlavová trubka, je dost zajímavě řešena, a najdeme zde propojení ve dvou částech. V tomto případě si opět zkusím tvrdit, že dle malého tipu jsou zde, i jako u dnešních moderních kol použita 2 ložiska, která dávají možnost pohodlného ovládání předních řídítek a vidlice. Tento problém pohybu je zde řešen tak, že na rámu kola najdeme přivařenou další tenčí trubku (je navařena kolmo k rámu), a ta je použita jako „vzpěra“/klín do svorek na hlavové trubce/vidlici. Co se týká principu a fungování tohoto systému, tak se dá objevit i mnohem jednodušší, ale i když zde je použitá taková to forma, výsledek nakonec zůstává stejný. Vzpěra, která je kolmo navařena na rám a poté uchycena z horní, a dolní části k hlavové trubce, tak dává vlastně trošku větší volnost pohybu samotnému rámu kola při jízdě. Vidlice funguje jako samostatný komponent, a propojení rámu a hlavové trubky je vlastně pomocí 2 svorek umístěných na obou koncích vzpěry, či na vidlici. Kolmá vzpěra je mezi tyto svorky umístěna a přišroubována. Také to dle nafoceného materiálu vypadá, že v této kolmo navařené trubce se nachází jaká si osa s vnitřně uloženým ložiskem, a tak toto uchycení mezi svorkami funguje nejspíše také na principu kuličkového/valivého ložiska...však v tomto případě je to jen a pouze domněnka, kterou nemám nijak podloženou. Co říkáte? že se tento tandemový bicykl začíná zdát celkem technicky zajímavý, a výrobce to opravdu se svým pojetím vzal trošku z jiného konce :-).    

Po hlavové trubce a spojení v těchto místech s rámem, se můžeme posunout zase o kousek dál, a to až k řídítkům, osazení řídítek a vše co najdeme v tomto prostoru. Na začátku jsem uvedl, že u tohoto bicyklu se nejspíše u řídítek nebude jednat o použitý materiál ocel, ale při bližším zkoumání nafoceného materiálu musím bohužel své tvrzení změnit...ale to i díky doloženým informacím p. Rosenkrance. Díky zachované patině, se dá z 90% říci, že se zde jedná také o použitý materiál ocel, a snad mi i odborníci v tomto směru dají za pravdu. Na jednoduše tvarovaných řídítkách do lehce otevřeného tvaru U, najdeme jako další použité a osazené komponenty pouze gripy/madla, která jsou vyrobena dřevěná...není tu jako součást ani zvonek, či brzda. Tato madla na uchycení řídítek jsou zde upevněna pomocí naprosto jednoduchého principu, a to....na konci řídítek je celý materiál o několik milimetrů zeslaben, a tyto dřevěné koncovky jsou na tuto zúženou část jednoduše nasazeny. Vypadá to také, že na konci je nejspíše přivařen šroubový závit, který je zakrytý koncem těchto dřevěným madel, a na něm je našroubovaná 6 hraná matka na klíč. Je to vlastně předchůdce dnešního klasického jištění gripů, akorát jistící matka se šroubkem je na špičce konce řídítek...oproti dnešním nasazovacím jistícím svorkám na obou stranách, či jedné straně gripů.     

Na jedné straně řídítek najdeme jednoduchý princip jištění proti sklouznutí/spadnutí madel z řídítek, a na druhé straně najdeme táhlo, které je propojeno s jezdcem na druhém místě tohoto bicyklu. V začátku jsem již tento systém také lehce nastínil, a jedná se o propojovací táhlo mezi jezdci. Díky tomuto systému propojení, je ovládání vidlice a jakým směrem kolo pojede zajištěno druhým jezdec...v tomto případě muž. Také jste se mohli dočíst, že na prvním místě by měla sedět dáma, po které tedy není ani vyžadováno, aby kolo uměla řídit, či ovládat. Vše má na starosti za ní právě sedící muž/cyklopartner. Jak vlastně takový mechanismus funguje? Je jasné, že táhlo je připevněno pevné, které se nedá nijak ohnout, a tak propojení je pevné a stálé. Pokud se tedy stane, že za jízdy jezdec na druhé pozici zatočí řídítky doleva, či doprava, tak ta samá reakce díky tomuto propojení nastane i u řídítek vpředu. Vidlice u předních řídítek se otočí tím směrem, kam velí řidič tohoto bicyklu. Je to celkem zajímavé, a na svou dobu důmyslně vytvořené ovládání dvoumístného kola, aniž by to bylo nějak extrémně složité...a první jezdec se opravdu může jen držet, a nechat se vozit. Dnes by se to nejspíše řešilo nějakým mechanismem v rámu, který otáčí i řídítky v předu, anebo jednoduše řídí ten, kdo sedí na prvním místě. Možná, že by byla použita i technologie Bluetooth, jako třeba u nových přehazovacích systémů.      

Z přední části po řídítkách se můžeme posunout zase o kousek dál, a následuje střední část tohoto tandemového bicyklu. Jak sami vidíte, tak tato střední oblast je dost komplikovaná, a trošku se bojím, že zde nepopíši vše jak má být. Vynasnažím se Vám však kolo představit v maximální míře, ale myslím, že to nebude nic jednoduchého. Největší obavy mám však poté z pohonu tohoto tandemu, protože jsou zde použity vlastně 2 středová složení, naprosto speciální řetěz a vůbec o těchto komponentech také nevím extra informace. Dost však sebelítosti a spíše zkusím nastartovat mozkové závity, a pojďme na to :-). Začněme i zde prvním pohledem a můžeme jasně vidět, že se jedná o celkem složité pojetí, propojení 2 šlapacích mechanismů, brzd, ale také i uchycení druhého sedátka. Trošku by nám to mohlo připomínat i jaké si geometrické propojení kovových trubek, anebo vodovod :-D, ale v tomto případě zůstaňme stále u tématu cyklistiky. Snažme se držet toho, že stále hovoříme o rámu tandemového bicyklu. Postupme pomalu od navazující trubky, která je propojena s řídítky a trubkou hlavovou. Tato část je také lehce ohnutá do mírného oblouku, a kopíruje vlastně tvar předního kola. Na konci této obloukově zahnuté trubky navazuje hlavní nosná spodní rámová trubka, která vede až k zadními kolu. Veškeré v této střední části použité i navazující komponenty jsou na ní umístěny. Jako první komponent, který postupně přichází na řadu je šlapací pohon prvního jezdce, v tomto případě dámy. Uvedl jsem, že veškeré součástky, či komponenty umístěny na spodní rámové trubce, jsou na ní pouze připevněny, a tak je tomu i u tohoto prvního případu. Pomocí objímky a šroubku, je tento šlapací mechanismus na tuto spodní rámovou trubku nasazen, a pomocí dotažení šroubku upevněn. Nejedná se zde o pevnou součást kola, jako můžeme vidět v dnešní době, anebo i u jiných modelů. Dá se tedy říci, že středové složení není vsunuto do rámu kola, ale je na něho pomocí příruby upevněno. Určitě by Vás i napadlo, že je to dosti zajímavé řešení, protože se pro pohodlí jezdce dá se šlapacím pohonem hýbat, a tak přizpůsobit individuálně každému jezdci. Je to menší výhoda, kterou lidé mohli asi i využívat, ale nemyslím si, že by to bylo asi nějak zásadní. V té době spíše ještě nebylo možné umístit středové složení do rámu u tak velikého kola, a to nejspíše složitostí výroby. Takhle se tedy jednoduše pohon připevnil, a nebylo dále co řešit. K tomu, jak daleko si jezdec posune své pedály sloužil i napínák, který můžeme najít ze spodní části tohoto bicyklu. Na rámu jsou umístěny 2 svorky, které jsou propojeny seřizovacím šroubem, a tak si jezdec mohl posunout svou pozici pedálů v rozmezí cca 10 cm +/-. Co se týká vnitřku tohoto pohonu, tak nejspíše zde je použita také nějaká forma kuličkového ložiska, ale bohužel se mi v tomto směru více o komponentu nepodařilo vyhledat. Na středové složení dále navazují kliky, které jsou použité (kolo prošlo renovací) co nejvíce dobové, možná i původní opravené, s přichycením na šroub u osy tohoto pohonu. Kliky i veškeré součástky by měli být jako rám vyrobeny ocelové, a díky tomu, že kolo prošlo renovací, tak dnes vypadají vlastně skoro jako nové. Když už o této formě zachování (renovaci) hovořím, určitě bych také v článku mohl zmínit kdo tento počin vytvořil, a komu za to poděkovat. Renovace se uskutečnila v roce 2012 panem Jaroslavem Vožniakem - bývalí pracovník MTM Praha. Do této sbírky bylo získáno od soukromého majitele, a původní stav tedy rozhodně neodpovídal ani vzdáleně tomu, jak tandem vypadá dnes. Cena této renovace zůstává bohužel skryta (úřední tajemství), ale myslím, že podle lehkého odhadu se zde jedná jistě o desetitisíce korun českých.                  

Ještě než se přesuneme o další komponenty dále, musíme si ještě říci něco o pedálech, protože to je jediná součástka, která nám tu zůstala beze slova. Pedály na klikách jsou použity pryžové (gumové), a také by měli co nejvíce odpovídat dobovému pojetí. Můžeme si i všimnout, že i s pedály se dá na klikách hýbat. Není tím myšleno, že se protáčí, ale můžeme vidět několik centimetrů dlouhou drážku, která slouží také k tomu, aby se pedál dal seřídit na co nejpohodlnější jízdu. Pedály jsou tedy individuálně upravitelné dle délky nohou jezdce. Systém je samozřejmě velmi jednoduchý a to: povolí se šroub na jedné straně pedálu, pedál se umístí tak, jak je pro jezdce pohodlné, a poté se šroub zase jen dotáhne. Pedál zůstává tam, kde byl umístěn.   

Postupme dále v představení toho bicyklu, a za prvním pohonem tohoto kola se nachází další navazující trubka, a tu bychom mohli v tomto případě nazvat opravdu jednoduše sedlovou trubkou. Jedná se do L ohnutá kovová součást rámu, a zároveň je to i trubka, na které jsou přichyceny obě použitá sedátka. Tato sedlová trubka je i propojena se zadní stavbou tandemu, a navazuje tak na zadní část kola. Pojďme si ale ještě rozebrat blíže tuto součást, protože zde je k vidění také opravdu velmi zajímavého. Když pojedeme pohledem pomalu po této sedlové trubce (trubka ohnutá do tvaru L), tak hned za jejím ohnutím narazíme na uchycení prvního sedátka, ale také na připojená druhá řídítka. Začal bych nejdříve řídítky, prošel vše kolem tohoto komponentu, a poté bych rozebral uchycené sedátko 1 i 2. Když budeme tedy soustředit pohled nejdříve směrem k řídítkům, tak uvidíme na pevno spojenou část, kde jsou tyto druhá řídítka umístěna. Do této napevno a kolmo umístěné trubky, je nasazena osa řídítek, která jsou na tom ve svém pohybu stejně jako řídítka přední, ale zde se již nehýbe samostatně předním kolem. Jsou propojena s řídítky předními již zmíněným táhlem, které zajišťuje pohyb předního kola a směr jízdy. Tato osa řídítek je zapojena tím způsobem, že je zde opět nejspíše použité kuličkové ložisko v horní části této řídítkové trubky (aby se tedy řídítka mohla plynule otáčet po své ose), a ve spodní části jsou na pevno přichycena také šroubem. Skrz do L ohnuté sedlové trubky je veden otvor, kterým je tato osa protažena, a na druhém konci je veliký šroub. Tento šroub zajišťuje, že řídítka se nevytáhnou a z této trubky nevypadnou. Styl řídítek, která jsou použita je stejný, jako u řídítek prvních, a není ani žádný důvod proč měnit styl těchto komponentů. Řídítka jsou lehce ohnuta do otevřeného tvaru U, a na jejich koncích jsou opět použita dřevěná madla se šroubováním na konci... šroubky na konci slouží proti spadnutí těchto dřevěných madel/gripů. Jako u řídítek prvních, tak i zde je na pravé straně připojené pevné táhlo, které tedy slouží k řízení bicyklu. Nyní sjeďme po řídítkách trošku níže, a dostaneme se k uchycení prvního sedátka. Možná byste tomu nevěřili, ale sedátko je uchyceno na kolmo přidělané trubce, ve které jsou umístěna druhá řídítka. Vše je samozřejmě vidět na přiložených fotografiích. Sedátko je na primitivní sedlovce uchyceno pomocí jednoduché příruby, a šroubu k trubce. Připevnění prvního sedátka, je tedy určitě řešeno dosti jednoduchým a trošku zajímavým způsobem, který se však zdá dosti praktický. Díky celkovému napětí v rámu (když sedí druhý člověk na tomto kole, vzniká rozhodně určité napnutí kovových trubek, a tlak na středovou a zadní část rámu), se tak díky posedu na tomto prvním sedátku tlak celkem vyrovnává, a jezdec na sedle vlastně napřímí napětí vyvíjené na střed kola. Z prvního sedátka tak vzniká dalo by se říci páka, která se snaží napřímit středovou část rámu vzhůru. Také jsme si řekli, že spousty věcí by šlo řešit na tomto tandemu trošku jinak, a možná i jednodušeji, ale každé kolo přeci nemůže vypadat stejně. Nyní pojďme k samotnému sedátku. Jak můžeme vidět na fotografiích, tak je umístěno na takové předchůdkyni dnešních sedlovek, a přichyceno také jednoduchým způsobem. Opět pomocí objímky a šroubu. I zde se setkáme s možností pohybu, kdy si jezdec svou pozici na sedátku může lehce upravit posunutím vzad, či vpřed. Opět si myslím, že není využití posunu tak razantní k využití o dost lepšího způsobu jízdy, ale když ta možnost tu je, tak proč bychom si ji neřekli. Nakonec se dostáváme až k povrchu sedátka, které je použito v originálu a kožené. Na našem tandemu je nejspíše použita původní verze bez oživení. Je to i vidět, že sedátka zůstala nejspíše původní. Jedná se o 3 pružinovou verzi, kdy jsou 2 pružiny umístěny v širší zádní části, a jedno vpředu. Mechanismus asi renovací prošel, a proto také vypadá velice zachovale. Jen potah zůstal nejspíše nedotčen a původní.      

Od řídítek druhého jezdce přes první upevněné sedátko, bychom se mohli posunout zase o kousek dál, a přeskočme na sedátko číslo 2. Sedátko druhého jezdce a v tomto případě i řidiče tohoto tandemu, je naprosto stejné, jako sedátko předešlé. Jen uchycení je malinko jiné. U druhého sedátka je použita i trošku jiná „sedlovka“ a na první pohled působí řekl bych tenčím dojmem, než by možná měla...působí trošku nestabilně a nepevně. Člověk by i řekl, že se bude nejspíše při větším namáhání ohýbat. Nejspíše to je pro takové kolo postačující, a tak se nad tímto nebudeme dále zbytečně zdržovat. Tato sedlovka je připevněna o kousek dále na trubce do tvaru L (pro nás tedy sedlová trubka) a vypadá to, že připevnění je stejné, anebo dosti podobné jako druhá řídítka. Skrz tuto sedlovou trubku je sedlovka prostrčena, a připevněna nejspíše také nějakou přírubou a šroubem. Sedací komponenty a jejich připevnění máme také tedy představeny, a nyní se pomalu, ale jistě dostáváme k další části. Další částí bude druhý pohon tohoto kola. Zde nás nebude zajímat jen převodník a upevněné kliky, ale v těchto místech se setkává propojení pohonu druhého jezdce a pohon zadního kola. Je to možná asi technicky nejsložitější záležitost na celém tandemovém kole, a tak bychom ji neměli rozhodně odbýt. Také se zde objevují patky brzd, a vůbec se dá říci, že v tomto prostoru toho najdeme opravdu mnoho. Pojďme tedy dále :-).         

Začněme nejdříve od řídítek, a použitého brzdového systému, který se jeví dosti zajímavý. Na řídítkách můžeme (na řídítkách druhého jezdce) nalézt připevněnou, či použitou páku. Její používání je vlastně jednoduchým přitažením, anebo chcete-li stlačením k řídítkům. Pomocí připevněného táhla, které vede podél druhých řídítek až ke spodní rámové trubce, na které jsou upevněny převody, a na kterém je na konci tohoto táhla umístěna brzdící patka, se kolo přivádí do klidové polohy - tedy brzdí. Brzdící patka je velice šikovně umístěna před zadním kolem, a díky technicky zajímavému propojení (pomocí táhla od řídítek, menšího táhla u převodů, a celkově tohoto tahového systému) ani při jízdě, a ani šlapání do zadních klik nijak nepřekáží. Když tedy tuto brzdící páku u řídítek stlačíte, táhla se pohnou, a brzdící patka začne tlačit přímo na použitou pneumatiku. Je to tedy systém, který brzdí pomocí tlaku na použité pneu. Nejedná se zde o brzdění pomocí tlaku na ráfek, ale přímo na pneumatiku. Celý tento brzdový systém od páky na řídítkách, až po brzdící patku, je vytvořen ze železných součástí.     

Tento systém brzd určitě můžete vidět i na dalších tipech historických kol, a je to myslím tzv. přítlačná brzda brzdící o pneumatiku. Jinde byste ji našli popsanou jako brzdící ze shora (můžete vidět u vysokých kol, ale i dalším tipů bezpečného kola) na pneumatiku, ale zde si postačíme s tímto označením. Modernější systém brzd přišel až v roce 1896. Nyní nás čeká pohon u druhého jezdce, a to jakým způsobem je zde spojení zadního i předního pohonu, a napojení na zadní kolo. Je to spousty mechanických částí v jednom prostoru, a tak se vynasnažím být opravdu pečlivý, abychom nevynechali ani malý šroubeček :-D. Začněme tím jak je zde převod připevněn, a to mohu prozradit již nyní v prvních slovech. Je to stejné jako u převodu prvního :-D. Na spodní rámové trubce je tedy opět pomocí příruby a stahovacího šroubu upevněn nasazením, dotažením šroubu, a tak šikovně namontován na rám tandemu. Jedná se i o stejný převodník, stejné použité kliky, a tak v tomto směru trošku pošetřím písmeny, a nebudu zbytečně dále rozvádět. Stejně něco výjimečného zde najdeme. Na druhé straně, než je umístěn převodník a kliky druhého jezdce, tak si můžete všimnout, že řetěz od prvního pohonu zde stále probíhá, a vede až k zadnímu kolu. Na druhé straně od převodu číslo 2, najdeme umístěnou malou kladku, která posouvá dlouhý natažený řetěz od prvního pohonu jezdce, až k zadnímu kolu. Je to tak vytvořeno proto, aby délka řetězu, a ještě k tomu dosti těžkého a robustního řetězu nebyla na obtíž, a tak je zde vlastně tento řetěz vypodložen. Jezdci ho poté na kole nemuseli tahat po zemi. Při takové délce a hmotnosti, je určitě dobré někde ve středu délky najít styčný bod, kde se může řetěz o něco opřít, a proto je zde právě tato menší převáděcí kladka. Je to vlastně v budoucnu velmi známí napínák řetězu, který můžeme vidět třeba u 4x cross závodních kol, sjezdových bajků, a dalších bicyklů, které se používají na adrenalinové disciplíny. Uchycení tohoto napínáku se zdá již velmi moderní, a vypadá to, že je pomocí plošky a očka uchycen na středové ose za klikou, jako je tomu vlastně i dnes v moderních dobách. Když jsem již nakousl, že od prvního převodu vede řetěz přes napínák až k zadnímu kolu, tak si musíme také rozhodně zmínit, že na druhé straně je použitý převodník, na něm je připevněn také pohonový řetěz, a také vede k zadnímu kolu. Je tedy jasné a určitě jste se mohli dovtípit, že na zadním kole jsou tedy připojeny 2 řetězy, a každý je na svém konci upevněn na jedné straně zadního náboje kola. Pokud se tedy stane, že oba jezdci šlapou, a to nejspíše i museli, protože v té době na kolech nejspíše nebyl vytvořený volno běh, zadní kolo dostává tedy záběr od obou jezdců. Ano, máte pravdu, je to celkem nepraktické, ale zase na druhou stranu si musíme říci, že přeci jen kolo bylo vyrobeno v roce 1890 cca, a tak technika v tomto směru nebyla někde vysoko. Tak i tak, je to přeci jen velice zajímavý výrobek...super, mohou 2 lidé spolu jet na kole, a užít si hezký výlet :-).      

Když se na chvilku odvrátíme od minulosti do dnešních let, tak tento originální nápad, že zadní kolo je poháněno vlastně 2 řetězy, by se dal pro možná dravější přístup jízdy použít i u některých sjezdových kol dnešní doby. Možná by se tím dalo docílit i razantnějším záběrům zadního kola na hlíně, kamenech a vůbec by to možná mohlo mít i nějaké to +. Na dnešních moderních kolech někdy vidíme i celkem složité, ale na pohled velmi zajímavé a funkční napínání řetězu, který díky takovým systémům opravdu nespadne. Je tak docela možné, že takový pohon v moderním pojetí (2 řetězy) by nějaké zajímavé výhody možná také mohl mít. Však zase zpátky do doby kolem roku 1890, a zpátky k našemu tandemovému kolu. Sice nás již toho nečeká tolik, ale ještě tu pár věcí je, které si můžeme říci. Zadní náboj tedy pojímá na každé straně jeden řetěz, a tak je i svým způsobem vlastně dost speciální. Na každé straně je tedy ozubené kolečko/převodník, a tak můžeme vidět i opravdu originální komponent. Na přiložené fotografii i vidíme, že na náboji je umístěn opět takový čudlík, který tedy přesně nevím k čemu funguje, ale jak jste se již mohli dočíst u prvního kola, tak to možná může být jaká si menší brzdička náboje. Může to být také ale i o pojistka na středovou osu. U předního kola (rezervní brzdička) by to asi dávalo větší smysl, když u zadního kola můžeme najít přítlačnou brzdu. Po tomto představení tandemového bicyklu pro dámu a pána nám zůstane tento malí šprnclík trošku nezodpovězenou otázkou :-D. Co se týká výpletu, použité pneumatiky, anebo i ráfku, tak zde najdeme vše stejné jako u kola předního. kolo zadní je tedy použité také o rozměru 30“, a díky tomu, že obě kola mají stejný rozměr, může se tento tandemový bicykl nazývat i jako bezpečné kolo. 

Moji milí Bajkujáci :-), nadešel tedy okamžik kdy si můžeme říci, že článek o tomto TANDEMOVÉM BICYKLU PREMIER je u konce, a že se budeme moci rozloučit. Však zde je ještě něco, co možná vaší pozornost upoutá a tím je vytvořena videoreportáž z muzea v Rumburku, kde se tento tandem fotografoval.

Nyní je to již opravdu vše, a já ze srdce doufám, že se Vám článek, představení, fotografie i video líbili, a že se sejdeme zase v novém roce 2025 u průzkumů a objevů, které se s tímto magazínem pokouším uskutečnit. Takže ZDAREC TANDEM BAJKUJEC a budu se těšit zase příště :-).